Met behulp van chiptuning de motor van de auto opvoeren:

Drie manieren om chiptuning uit te voeren:

Van achter de PC. Het programma wordt uitgelezen vanuit de EPROM. De programmeur zoekt de tabellen voor injectie en ontsteking op en zet deze als geheel op een hogere waarde. Als ie een beetje slim is verhoogd hij ook de toerenbegrenzer met een paar honderd toeren. Vervolgens wordt een schatting gemaakt van 10% vermogenswinst en klaar. Dit is eigenlijk hetzelfde als wat er vroeger gebeurde. Verdeler een tikkie terug en een draai aan de CO schroef. Vermogenswinst wordt er misschien zelfs wel gehaald omdat de voorontsteking bij vollast iets is vergroot, maar onder alle andere bedrijfsomstandigheden wordt er ingeleverd. Omdat de voorontsteking daar evenveel is verhoogd terwijl het misschien meer kon of juist niet meer waardoor de pingelgrens te dicht genaderd wordt. Dit is een typische werkwijze waarbij men zich verschuilt achter het digitale gordijn. Helaas worden deze 'gemodificeerde chips' veel aangeboden. De fabrikant van dergelijke chips is te herkennen aan het feit dat hij voor vrijwel alle merken en typen een chip in de aanbieding heeft. Daarnaast kloppen er vaak dingen niet, zoals type aanduidingen, motorvermogens enz

Een heel veel betere manier en de meest toegepaste, is het herschrijven van de tabellen met behulp van een rollenbank of vermogenstestbank. Bij deze methode wordt de auto 'gerold' door zoveel mogelijk bedrijfsomstandigheden na te bootsen en de (met name de) ontsteking te vervroegen. Dit gebeurt vaak in combinatie met de inspuit correctietabel. Nadeel van deze methode zijn de vele variabele factoren. Denk aan inlaat- en motortemperatuur. Deze zijn nauwelijks onder controle te houden en oefenen invloed uit op correcties die het motormanagement zelf weer maakt. Daarom proberen de echte chiptuners eerst een programma te maken achter de PC die puur gebaseerd is op ervaringen en corrigeren deze vervolgens op de rollenbank. Deze manier van chiptunen is ruim voldoende om een goed getunede chip te produceren.

Maar de allerbeste manier is nog altijd gebruik te maken van een computer gestuurde en geconditioneerde motorproefstand. Gezien het feit dat deze opstellingen peperduur zijn wordt het in Nederland nauwelijks toegepast. Bij dergelijke proefstanden kunnen de motoren exact vastgehouden worden op ALLE bedrijfsomstandigheden. Ook de invloed van de inlaattemperatuur en motortemperatuur worden bij deze manier van tunen meegenomen. Meestal worden de chips die hierbij gemaakt worden niet voor straatgebruik gemaakt maar voor het circuit.

Chiptuning bij motoren zonder turbo of compressor:

Chiptuning voor atmosferische motoren is het moeilijkste. Wanneer men wonderen verwacht komt men eerlijk gezegd eigenlijk bedrogen uit. Met name de driveability neemt flink toe. Het oppak gedrag vanuit lage toeren en het aanhouden van het vermogen zijn de belangrijkste winsten. Uit ervaring blijkt dat er gemiddeld 7-9% vermogenswinst behaald kan worden. Het koppel stijgt in het gunstigste geval zo'n 15%. Kortom, een goed merkbare winst voor de berijder die z'n auto goed kent. Het maken van een dergelijke chip wordt als 'het moeilijkste' gezien. In tegenstelling tot het maken van 'turbo' chips.

Tunen van turbobenzine motoren:

Turbo Benzine auto's vragen een hele andere manier van tunen. Althans, hier valt veel meer vermogenswinst te halen. Mits de turbodruk door het motormanagementsysteem geregeld wordt natuurlijk. Het is dan een kwestie van de tabel op te zoeken die deze druk stuurt en deze te verhogen. Als chiptuner heb je dan wel enig verstand van turbo's en motorentechniek nodig, omdat men niet zomaar tot de limiet kan gaan. Het kan nodig zijn pingelregelingen aan te passen of als men echt ver wil het bereik van de tabellen aan te passen (aan de hogere motorbelasting). Kortom ook hier kent men gradaties is. De prutser (categorie 1) die doet maar wat (en haalt een matig resultaat). De echte chiptuners (categorie 2) kijken verder en halen een goed resultaat en de professionals (categorie 3) leveren echt vakwerk en 'toveren' er met eventueel andere kleine 'hardware' (turbo, voorpijp, uitlaat) aanpassingen zomaar 50% vermogen bij.

Wanneer er aan chiptuning voor benzinemotoren wordt gedaan wordt er geadviseerd om op RON 98 brandstof te gaan rijden. Dit omdat de ontsteking zo dicht mogelijk bij de pingelgrens wordt afgeregeld. RON 98 brandstof is minder gevoelig voor pingelen dan RON 95. Chiptuning voor LPG auto's zou wel eens heel interessant kunnen zijn. LPG kent namelijk een hele hoge klopvastheid. Men zegt RON 120 (!). Helaas wordt er op dit gebied weinig gedaan omdat men altijd op benzine moet kunnen rijden. Daarnaast kan men discussiëren of een goed getunede motor zuiniger is dan een niet getunede. Het rendement zou namelijk hoger worden omdat er dichter bij de pingelgrens wordt gewerkt, waardoor dus het brandstofverbruik lager zou moeten zijn. Deze vlieger gaat natuurlijk niet meer op wanneer men het extra vermogen en trekkracht gaat benutten.

Tunen van turbodiesel:

Turbodiesel tuning is erg populair. Ook hier gelden dezelfde regels. Vakwerk herkent men aan vrijwel niet rokende diesels. Een vermogenswinst van 25 tot 35% is bij turbodiesel tuning zomaar bereikt. Met name de importeurs en leasemaatschappijen maken zich hier zorgen om omdat de kans op motorschade aanzienlijk groter is. Turbo's en het draaiende gedeelte van de motor hebben 't in deze zwaarder te verduren. Dat komt ook mede doordat de berijders nauwelijks meer in de gaten hebben dat er een turbo op zit. Eigenlijk ook weer de schuld van de fabrikant. Die maken hun product zo verfijnt dat het zogenaamde turbogat (het gebied waarin de turbo niet werkt) vrijwel verdwenen is. Bovendien rijden niet alleen "liefhebbers" meer met turbomotoren rond. Goed hard wegrijden en na een zware rit gelijk de motor uitzetten is funest voor een turbo. In het eerste geval is de smering nog lang niet optimaal, olie en turbo zijn nog koud. In het tweede geval verbrandt de olie gewoon na het uitzetten van de gloeiend hete turbo.

Redenen waarom autofabrikanten er steeds meer aan doen om chiptuning te voorkomen:

Gevaar dreigt voor het halen van de emissie eisen bij een steekproefkeuring van de RDW.

Bij prutswerk is het risico op motorschades en daarmee schadeclaims in de garantie.

Door het toegenomen vermogen en koppel krijgt de rest van de auto (remmen, aandrijfassen, koppeling, versnellingsbak) het zwaarder te verduren. Daarop is hij eigenlijk niet ontworpen. Dit geldt dan vooral voor de turbo diesel en turbo benzine.