Brandstof toevoer via inspuiting of brandstofinjectie -Benzine motor en diesel motoren:

Brandstofinspuiting of brandstofinjectie zorgt bij een verbrandingsmotor voor vervoer van vloeibare brandstof. Deze loopt via het inlaatspruitstuk,de verbrandingsruimte of een voorruimte daarvan. De werkwijze bij een dieselmotor bestaat uit het in de cilinder of voorkamer brengen van brandstof door een verstuiver. Die de brandstof vervolgens onder verhoogde druk door een persleiding van een inspuitpomp aangevoerd krijgt. Bij de constructie van het systeem is het van primair belang te streven naar een volkomen beheersing van de brandstofinspuiting. Dat wil zeggen, dat de inspuiting voor de verbranding weinig tijd nodig heeft. En dat met behoud van voldoende indringing, druppel fijnheid en juiste hoeveelheid.

Regeling inspuitmoment - benzine verbruik

De regeling van het inspuitmoment gebeurt mechanisch of automatisch met behulp van een zogenaamde inspuit versteller. Bij dieselmotoren wordt de brandstof even voor het einde van de compressieslag in de samengeperste lucht in de cilinder of voorkamer gebracht. Waartoe de inspuitdruk, afhankelijk van het type motor, 8 tot 20 MPa en bij grote tweetaktdiesels wel tot 140 MPa kan bedragen. Inspuiting bij benzinemotoren gaat via een verstuiver de cilinder in. Dit gebeurd bij een viertaktmotoren over het algemeen via de inlaatbuis vóór de inlaatklep. Centrale inspuiting is een techniek, waarbij een enkelpunts inspuitsysteem op de plaats van de carburateur wordt gemonteerd en de brandstof in het inlaatspruitstuk perst. De belangrijkste voordelen van benzine-inspuiting ten opzichte van de standaard carburateur zijn een beter benzineverbruik, minder bevriezingsgevaar of hinderlijke benzine neerslag in de zuigbuizen en betere start eigenschappen.

Benzine verbuik

Het benzine verbruik wordt aangegeven in aantal liters per 100 km of in km per liter, bij een bepaalde rijsnelheid. Dit is uiteraard ook afhankelijk van het benodigde vermogen bij die snelheid en de vorm van het voertuig. Doordat de verbrandingsmotor zijn gebruik per geproduceerde eenheid van arbeid (uitgedrukt in kWh) sterk verschillend is met de belasting, is het niet juist dat het verbruik per 100 km blijft dalen als men een lagere snelheid kiest. Bij een stationair draaiende motor wordt het gehele verbruik veroorzaakt door wat de motor nodig heeft om zichzelf in gang te houden. Bij 50 km/uur is voor de voortbeweging bij een gemiddelde personenauto 2,5 à 3 kW nodig en dat is ongeveer één tiende van het maximale vermogen, dus de motor moet maar weinig meer presteren dan hij stationair lopend doet. Een belangrijk deel van het verbruik heeft echter geen andere functie dan de motor verliezen te dekken en het ding in beweging te houden. Zonder dit effect zou een verbruik van 2 à 2,5 op 100 km bij 50 km/uur in de verwachting liggen, het is beter als het 3 à 4 op 100 km. Het minimum verbruik dat men met een auto kan bereiken, wordt behaald bij een snelheid tussen 25 en 60 km/uur afhankelijk van het type, correcte motorafstelling, enz.

Vervolg benzine verbruik

In het dagelijks gebruik is er nog een belangrijke verliespost die veroorzaakt wordt door de in het verkeer afgedwongen snelheidsverandering. Om een voertuig op snelheid te brengen, moet bewegingsenergie aan de massa worden toegevoegd. Die energie is door de motor geleverd ten koste van brandstofverbruik. Voordat brandstofverbruik krijgt men afstand verplaatsing terug als men de auto zou laten uitlopen met uitgeschakelde motor. In normaal verkeer is dat niet mogelijk en wordt de in de auto opgehoopte bewegende energie vernietigd door harder of zachter te remmen. Het gaat hier niet om te kleine hoeveelheden. Als een vuistregel kan men hanteren dat eenmaal optrekken tot een snelheid van V km/uur evenveel brandstof vraagt als het rijden van een afstand van 0,01 • V km met diezelfde snelheid. Dus één keer optrekken tot 100 km/uur kost evenveel brandstof als 1 km rijden met een snelheid van 100 km/uur.

In de meeste gevallen is het hoge brandstofverbruik per km dan ook in het stadsverkeer. Dat door lage snelheden juist gunstig zou moeten zijn, wordt sterk verhoogd door het ‘optrekken en afremmen van het stadsverkeer. Welke brandstofmotor men ook in voertuigen wil gebruiken, deze energieverspilling, die haar oorsprong vindt in de verkeersafwikkeling, zal blijven bestaan. Wel kan men proberen de verliezen te verminderen. Eén van de middelen is om voor stadsverkeer zo licht mogelijke auto’s te gebruiken per vervoerde reiziger of kg lading. Een andere manier is om rustig af te remmen. Hierbij wordt tijdens de remming de energie niet in warmte omgezet of opgeslagen, bijvoorbeeld door een druk accu op te pompen, een vliegwiel in de auto op gang te brengen en bij elektrische aandrijving wordt tijdens het remmen stroom opgewekt die een accu kan opladen. Bij de volgende start wordt de energie weer uit dit hulpsysteem gehaald tijdens het versnellen van het voertuig. De grotere technische mogelijkheid en een hogere prijs zouden door lagere energiekosten per km vooral in stadsverkeer veranderd kunnen worden. Bij veel gebruik van het voertuig op autowegen en lange afstanden is het mechanisme echter zinloos en zelfs in principe nadelig.

Pingelen – nadieselen: Oorzaak slechte verbranding

Pingelen oftewel zelfontbranding van de brandstof: Bij pingelen / nadieselen bevinden zich buiten de ontbranding via de bougie vonk in de verbrandingsruimte van de motor nog meer ontbrandingen plaats. Pingelen is iets wat tegenwoordig bij de nieuwere auto’s aanzienlijk minder voorkomt. Mochten er wel problemen zijn met pingelen / nadieselen moet de oorzaak al snel gezocht worden bij de injectienaalden (te veel olie in inlaatsysteem) Ook het uitlezen van de ECU (computer) kan u mogelijk verder helpen achter de oorzaak van het nadieselen te komen.

Bij de oudere auto’s (oldtimers) hoor je het nog steeds. Met name omdat bij deze motoren de brandstof vaak zonder injectie rechtstreeks in de carburateur wordt gespoten. Dit pingelen kan onder andere veroorzaakt worden door de samenstelling van de brandstof en klinkt als een tikkend ratelend geluid. Met name als er onder de toeren gereden wordt is het geluid sterker hoorbaar. Zo zag je in de periode dat het gezien de brandstofprijs interessant was om in Duitsland te tanken, het vaak pingelen veroorzaakte. Ook euro 95 of 98 benzine kan het verschil maken. Hoe kom je bij oude auto’s (oldtimers) van het pingelen / nadieselen af? Als de juiste brandstof getankt is en de ontsteking staat goed afgesteld maar de motor pingelt nog steeds, zet je de ontsteking een paar graden terug en test je dit door een stukje onder de toeren te rijden. Zo zoek je met de ontsteking het juiste moment op dat het pingelen verdwenen is. Als het ontstekingstijdstip iets afwijkt zal dit aan de prestaties van de motor zo goed als niet merkbaar zijn.

Onderwerp gerelateerde artikelen

Verbranding motor: De automotoren van tegenwoordig lopen op benzine, elektriciteit, diesel of gas (LPG). De meest gebruikte brandstof op dit moment is benzine, maar er worden steeds meer auto’s met een dieselmotor verkocht. In andere landen, zoals Frankrijk en Italië is het marktaandeel diesels vele malen groter dan in Nederland. Daar heeft 80% van alle verkochte Lees hier meer over verbranding motor.

Brandstofinspuiting of brandstofinjectie: Zorgt bij een verbrandingsmotor voor vervoer van vloeibare brandstof in het inlaatspruitstuk,de verbrandingsruimte of een voorruimte daarvan. De werkwijze bestaat bij een dieselmotor uit het in de cilinder of voorkamer brengen van brandstof door een verstuiver, die de brandstof onder verhoogde druk door een Lees hier meer over brandstof inspuiting of injectie.

Autogas-lpg-G3: Er werd van de carburator overgestapt naar de elektronische injectie omdat deze een betere dosering en timing van de brandstoftoevoer toeliet. Daaraan werd nog een katalysator met lambdasonde gekoppeld om de uitstoot verder te verminderen. De bouwers van LPG - installaties wilden dit milieuvoordeel behouden. Daarom werd het klassiek gas verdampsysteem Lees hier meer over autogas lpg g3.

Werking dieselmotor: In dieselmotoren, die ook wel compressie ontsteking motoren worden genoemd, ontbrand de brandstof niet door een bougie maar gaat dat automatisch. Dit gebeurd omdat de lucht die is samengedrukt door de zuiger heel heet wordt en zo de diesel vanzelf laat ontbranden. Bij het opstarten van de dieselmotor is de lucht natuurlijk Lees hier meer over Werking dieselmotor..

Kleppen cilinderkop auto vervangen: Nadat u geconstateerd heeft dat er een probleem is met een of meerdere kleppen, bijvoorbeeld doordat u geen of een te lage compressie gemeten hebt (ook mogelijk koppakking probleem) Kunt u overgaan tot het demonteren van de cilinderkop en het verwijderen van de nokkenas(sen) vervolgens kunnen de kleppen verwijderd Lees hier meer over kleppen cilinderkop vervangen.

JTD Turbo's: De turbocompressor is al jarenlang gemeengoed op een dieselmotor. Goed beschouwd is het de enige mogelijkheid om een dieselmotor voldoende prestaties mee te geven. De reden hiervoor is dat een dieselmotor een relatief langzaam draaiende motor is. Dit heeft alles te maken met het feit dat het verbrandingsproces van een diesel veel langzamer Lees hier meer over JTD Turbo's.

Inlaatspruitstuk en/of uitlaatspruitstuk lekkage: Omdat er voor de verbranding in de motor ook lucht nodig is zit er op een motor een inlaatspruitstuk de lucht die via het luchtfilter naar binnen komt wordt over de cilinders verdeeld. Het inlaatspruitstuk zit ter hoogte van de inlaatkleppen op de cilinderkop gemonteerd. De afstand en vorm van de Lees hier meer over Inlaat en/of uitlaatspruitstuk lekkage en reparatie.

Storingscode auto uitlezen: Door de elektronica is de auto van tegenwoordig een stuk comfortabeler maar vooral ook ingewikkelder geworden wanneer er zich problemen voordoen is het bijna niet meer te doen de storing met een multimeter en de bijbehorende elektrische schema's op te lossen. Daarom is het steeds vaker nodig maar vooral ook handig en wat te denken van Lees hier meer over uitlezen auto.