Met behulp van chiptuning de motor van de auto opvoeren:


Chiptuning is de laatste jaren een belangrijke manier van opvoeren geworden. Wat word er met chiptuning bedoeld? Het motormanagement systeem van de auto is voorzien van een digitaal geheugen waar tabellen en rekenregels in zijn opgeslagen. De tabellen bevatten gegevens over de injectietijd, voorontsteking, koudloop verrijkingen, toerentalregelingen enz enz. De rekenregels bepalen het functioneren van het injectiesysteem, dus hoe de tabellen moeten worden gehanteerd. Door het 'lezen' van het toerental en de motorbelasting (meestal de gasklep stand of luchthoeveelheid) wordt de ontsteking en de injectietijd van de motor bepaald. Door het meten van onder andere de aanzuiglucht- en de motortemperatuur worden er correcties op bovenstaande waarden uitgevoerd. Vroeger gebeurde dit door de carburateur met z'n talloze sproeiers en de stroomverdeler met centrifugaal en onderdruk vervroeging.

Ongeveer midden jaren '80 kwamen de eerste auto's op de markt met een motormanagement systeem welke voorzien was van zo'n digitaal geheugen. In vaktermen wordt dit een EPROM genoemd, een Erasable Programmable Read Only Memory. Even de ontsteking afstellen door het verdraaien van de stroomverdeler of iets rijker zetten door een sproeier op te boren was er dus niet meer bij. Alles was nu elektronisch vastgelegd. Er brak een nieuw tijdperk aan voor motortuners. Men moest haast meer verstand hebben van elektronica dan van motoren.

De motor van origineel naar chiptuning:


Autofabrikanten leveren een auto af die voldoet aan de op dat moment geldende emissie eisen. Dit wordt namelijk gezien als de aanleiding voor de ontwikkeling van injectiesystemen, alles in het kader van 't milieu. Niks op tegen natuurlijk. Door de injectiesystemen zijn motoren mooier gaan lopen en leveren ze over het hele toerengebied een mooi koppel. Koud choken is er niet meer bij, het is starten en lopen (als alles in orde is natuurlijk). Echter de fabrikant laat z'n systeem zo programmeren dat deze voor alle motoren gedurende de levensduur van de motor aan die emissie-eisen blijft voldoen. Dit in combinatie met het brandstofverbruik en de verschillende kwaliteiten brandstof (ivm de pingelgrens) die in Europa te koop zijn en de te verwachten levensduur. Dit laatste gaat vooral op voor turbobenzine en turbodieselmotoren (maar daarover later meer). Dit alles heeft dus tot gevolg dat er nog marges in de programmering van het motormanagement systeem zitten. En daar ligt nou precies het werk van de chiptuner; om de laatste marges eruit te halen en vol op te benutten.


Chiptuning en autoverzekering:


Een ander belangrijk punt is de verzekering van je auto. Als het vermogen en koppel van de auto zijn toegenomen is het mogelijk dat je autoverzekering moet worden aangepast. Informeer dan ook altijd eerst bij je verzekeringsmaatschappij en vraag wat het voor uw autoverzekering betekent, anders zou het in geval van een ongeval kunnen leiden tot grote problemen. Bij een leaseauto is het door het uitvoeren van chiptuning mogelijk dat de maandelijkse bijdrage wordt verhoogd .
Vervolg Pagina: Aanvullende Informatie/Voorbeelden/Gerelateerde Links.

Drie manieren om chiptuning uit te voeren:


  • Van achter de PC. Het programma wordt uitgelezen vanuit de EPROM. De programmeur zoekt de tabellen voor injectie en ontsteking op en zet deze als geheel op een hogere waarde. Als ie een beetje slim is verhoogd hij ook de toerenbegrenzer met een paar honderd toeren. Vervolgens wordt een schatting gemaakt van 10% vermogenswinst en klaar. Dit is eigenlijk hetzelfde als wat er vroeger gebeurde. Verdeler een tikkie terug en een draai aan de CO schroef. Vermogenswinst wordt er misschien zelfs wel gehaald omdat de voorontsteking bij vollast iets is vergroot, maar onder alle andere bedrijfsomstandigheden wordt er ingeleverd. Omdat de voorontsteking daar evenveel is verhoogd terwijl het misschien meer kon of juist niet meer waardoor de pingelgrens te dicht genaderd wordt. Dit is een typische werkwijze waarbij men zich verschuilt achter het digitale gordijn. Helaas worden deze 'gemodificeerde chips' veel aangeboden. De fabrikant van dergelijke chips is te herkennen aan het feit dat hij voor vrijwel alle merken en typen een chip in de aanbieding heeft. Daarnaast kloppen er vaak dingen niet, zoals type aanduidingen, motorvermogens enz

  • Een heel veel betere manier en de meest toegepaste, is het herschrijven van de tabellen met behulp van een rollenbak of vermogenstestbank. Bij deze methode wordt de auto 'gerold' door zoveel mogelijk bedrijfsomstandigheden na te bootsen en de (met name de) ontsteking te vervroegen. Dit gebeurt vaak in combinatie met de inspuitcorrectie tabel. Nadeel van deze methode zijn de vele variabele factoren. Denk aan inlaat- en motortemperatuur. Deze zijn nauwelijks onder controle te houden en oefenen invloed uit op correcties die het motormanagement zelf weer maakt. Daarom proberen de echte chiptuners eerst een programma te maken achter de PC die puur gebaseerd is op ervaringen en corrigeren deze vervolgens op de rollenbank. Deze manier van chiptunen is ruim voldoende om een goed getunede chip te produceren.

  • Maar de allerbeste manier is nog altijd gebruik te maken van een computer gestuurde en geconditioneerde motor proefstand. Gezien het feit dat deze opstellingen peperduur zijn wordt het in Nederland nauwelijks toegepast. Bij dergelijke proefstanden kunnen de motoren exact vastgehouden worden op ALLE bedrijfsomstandigheden. Ook de invloed van de inlaattemperatuur en motortemperatuur worden bij deze manier van tunen meegenomen. Meestal worden de chips die hierbij gemaakt worden niet voor straatgebruik gemaakt maar voor het circuit.

  • Chiptuning bij motoren zonder turbo of compressor:


    Chiptuning voor atmosferische motoren is het moeilijkste. Wanneer men wonderen verwacht komt men eerlijk gezegd eigenlijk bedrogen uit. Met name de driveability neemt flink toe. Het oppakgedrag vanuit lage toeren en het aanhouden van het vermogen zijn de belangrijkste winsten. Uit ervaring blijkt dat er gemiddeld 7-9% vermogenswinst behaald kan worden. Het koppel stijgt in het gunstigste geval zo'n 15%. Kortom, een goed merkbare winst voor de berijder die z'n auto goed kent. Het maken van een dergelijke chip wordt als 'het moeilijkste' gezien. In tegenstelling tot het maken van 'turbo' chips.

    Tunen van turbobenzine motoren:


    Turbobenzine auto's vragen een hele andere manier van tunen. Althans, hier valt veel meer vermogenswinst te halen. Mits de turbodruk door het motormanagement systeem geregeld wordt natuurlijk. Het is dan een kwestie van de tabel op te zoeken die deze druk stuurt en deze te verhogen. Als chiptuner heb je dan wel enig verstand van turbo's en motorentechniek nodig, omdat men niet zomaar tot de limiet kan gaan. Het kan nodig zijn pingelregelingen aan te passen of als men echt ver wil het bereik van de tabellen aan te passen (aan de hogere motorbelasting). Kortom ook hier kent men gradaties is. De prutser (categorie 1) die doet maar wat (en haalt een matig resultaat). De echte chiptuners (categorie 2) kijken verder en halen een goed resultaat en de professionals (categorie 3) leveren echt vakwerk en 'toveren' er met eventueel andere kleine 'hardware' (turbo, voorpijp, uitlaat) aanpassingen zomaar 50% vermogen bij.

    Wanneer er aan chiptuning voor benzine motoren wordt gedaan wordt er geadviseerd om op RON 98 brandstof te gaan rijden. Dit omdat de ontsteking zo dicht mogelijk bij de pingelgrens wordt afgeregeld. RON 98 brandstof is minder gevoelig voor pingelen dan RON 95. Chiptuning voor LPG auto's zou wel eens heel interessant kunnen zijn. LPG kent namelijk een hele hoge klopvastheid. Men zegt RON 120 (!). Helaas wordt er op dit gebied weinig gedaan omdat men altijd op benzine moet kunnen rijden. Daarnaast kan men discussiëren of een goed getunede motor zuiniger is dan een niet getunede. Het rendement zou namelijk hoger worden omdat er dichter bij de pingelgrens wordt gewerkt, waardoor dus het brandstofverbruik lager zou moeten zijn. Deze vlieger gaat natuurlijk niet meer op wanneer men het extra vermogen en trekkracht gaat benutten.

    Tunen van turbodiesel:


    Turbodiesel tuning is erg populair. Ook hier gelden dezelfde regels. Vakwerk herkent men aan vrijwel niet rokende diesels. Een vermogenswinst van 25 tot 35% is bij turbodiesel tuning zomaar bereikt. Met name de importeurs en leasemaatschappijen maken zich hier zorgen om omdat de kans op motorschade aanzienlijk groter is. Turbo's en het draaiende gedeelte van de motor hebben 't in deze zwaarder te verduren. Dat komt ook mede doordat de berijders nauwelijks meer in de gaten hebben dat er een turbo op zit. Eigenlijk ook weer de schuld van de fabrikant. Die maken hun product zo verfijnt dat het zogenaamde turbogat (het gebied waarin de turbo niet werkt) vrijwel verdwenen is. Bovendien rijden niet alleen "liefhebbers" meer met turbomotoren rond. Goed hard wegrijden en na een zware rit gelijk de motor uitzetten is funest voor een turbo. In het eerste geval is de smering nog lang niet optimaal, olie en turbo zijn nog koud. In het tweede geval verbrandt de olie gewoon na het uitzetten van de gloeiend hete turbo.

    Redenen waarom autofabrikanten er steeds meer aan doen om chiptuning te voorkomen:


  • Gevaar dreigt voor het halen van de emissie eisen bij een steekproefkeuring van de RDW.

  • Bij prutswerk is het risico op motorschades en daarmee schadeclaims in de garantie.

  • Door het toegenomen vermogen en koppel krijgt de rest van auto (remmen, aandrijfassen, koppeling, versnellingsbak) het zwaarder te verduren. Daarop is hij eigenlijk niet ontworpen. Dit geldt dan vooral voor de turbodiesel en turbobenzine.

  • ecu
    Storingscode auto uitlezen: Door de elektronica is de auto van tegenwoordig een stuk comfortabeler maar vooral ook ingewikkelder geworden wanneer er zich problemen voordoen is het bijna niet meer te doen de storing met een multimeter en de bijbehorende elektrische schema'op te lossen. Daarom is het steeds vaker nodig maar vooral ook handig en wat te denken van..... Lees hier meer over uitlezen auto.
    kabelboom auto
    Kabelboom auto: De kabelboom ligt verspreid door de auto, maar met name onder het dashboard van de auto. Vanuit het dashboard loopt de kabbelboom naar de motorruimte en tot aan de achterlichten van de auto. De kabelboom ligt dan over de vloer weggewerkt onder de vloerbekleding. Bij met name moderne auto’s is dit het netwerk naar alle ECU opties.... Lees hier meer over de kabelboom van de auto.
    motor auto
    Verbranding motor: De automotoren van tegenwoordig lopen op benzine, elektriciteit, diesel of gas (LPG). De meest gebruikte brandstof op dit moment is benzine, maar er worden steeds meer auto’s met een dieselmotor verkocht. In andere landen, zoals Frankrijk en Italië is het marktaandeel diesels vele malen groter dan in Nederland. Daar heeft 80% van alle verkochte.......Lees hier meer over verbranding motor.
    nokkenas
    Snelle nokkenassen: Het karakter van een verbrandingsmotor wordt voor het grootste deel bepaald door de nokkenassen. In dit artikel wordt verder ingegaan op de nokkenas. Stap voor stap wordt uitgelegd hoe de vorm van een nokkenas het koppel en vermogen van een motor beïnvloed. Dit naar aanleiding van het feit dat Squadra Tuning naast chiptuning nu ook.......Lees hier meer over snelle nokkenassen.
    dieselmotor
    Werking dieselmotor: In dieselmotoren, die ook wel compressie ontstekingsmotoren worden genoemd, ontbrand de brandstof niet door een bougie maar gaat dat automatisch. Dit gebeurd omdat de lucht die is samengedrukt door de zuiger heel heet wordt en zo de diesel vanzelf laat ontbranden. Bij het opstarten van de diesel motor is de lucht natuurlijk......Lees hier meer over Werking dieselmotor.
    tips brandstof besparing
    12 Tips en weetjes om brandstof uit te sparen: Dat autorijden erg duur is weten we, en dat daarvan de brandstof een grote kostenpost is weten we ook. Maar weet u ook dat je op verschillende eenvoudige manieren brandstof kunt besparen? Tip 1, Het kan niet vaak genoeg herhaald worden, maar controleer regelmatig de bandenspanning, bij een te lage bandenspanning de juiste........ Lees hier meer over brandstof besparing.
    turb
    JTD Turbo's: De turbo compressor is al jarenlang gemeen goed op een dieselmotor. Goed beschouwd is het de enige mogelijkheid om een dieselmotor voldoende prestaties mee te geven.De reden hiervoor is dat een dieselmotor een relatief langzaam draaiende motor is. Dit heeft alles te maken met het feit dat het verbrandingsproces van een diesel veel langzamer......Lees hier meer over JTD Turbo's.
    Sitemap:

    Technische Informatie

    Algemene Auto Informatie

    Overige autoweetjes